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Autonomes Fahren wird heute in den Medien engagiert, gelegentlich auch sehr emotional diskutiert. Die Debatte wird angeheizt durch Erfolgsmeldungen von Automobilherstellern, Systempartnern und Unternehmen, deren Geschäftsmodelle bislang in anderen Bereichen liegen. Noch im Jahr 2011, in der Definitionsphase des Projektes „Autonomes Fahren – Villa Ladenburg“, das auch das vorliegende Buch ermöglicht hat, war nicht abzusehen, wie präsent das Thema in der öffentlichen Diskussion zu Projektende drei Jahre später sein würde.

Der Begriff des autonomen Fahrens wurde mithilfe der technischen Definition des Automatisierungsgrads „vollautomatisiert“ nach BASt [1] und zusätzlich durch das Verständnis der „Selbstbestimmung im Rahmen eines übergeordneten (Sitten)-Gesetzes“ [2] in Kap. 1 beschrieben. Trotzdem kann innerhalb dieser Rahmendefinition eine Vielfalt an Einsatzmöglichkeiten und Ausprägungen des autonomen Fahrens gefunden werden.

Die Faszination des automobilen Autonomieversprechens basiert historisch vor allem auf der Kontrolle des menschlichen Fahrers über Gaspedal, Lenkrad und Bremse. Das Lenken eines Autos sei der einzige Bereich, „wo dem Machtrausch und der Erfindungsgabe noch ein freier Raum“ verbleibe, beobachtete der Semiologe Roland Barthes 1963 ([3], S. 241). Auch der Soziologe Henri Lefebvre betonte, das Automobil sei das letzte Refugium von Zufällen und Risiko in einer zunehmend kontrollierten und verwalteten Gesellschaft ([19], S. 103).

If motor vehicles are to be truly autonomous and able to operate responsibly on our roads, they will need to replicate – or do better than – the human decision-making process. But some decisions are more than just a mechanical application of traffic laws and plotting a safe path. They seem to require a sense of ethics, and this is a notoriously difficult capability to reduce into algorithms for a computer to follow.

As agents moving through an environment that includes a range of other road users – from pedestrians and cyclists to other human or automated drivers – automated vehicles continuously interact with the humans around them. The nature of these interactions is a result of the programming in the vehicle and the priorities placed there by the programmers. Just as human drivers display a range of driving styles and preferences, automated vehicles represent a broad canvas on which the designers can craft the response to different driving scenarios.

Menschen repräsentieren Wissen und Lernerfahrungen in Form von mentalen Modellen. Dieses aus der Kognitionspsychologie stammende Konzept ist eines der zentralen theoretischen Paradigmen für das Verständnis und die Gestaltung der Interaktion von Menschen mit technischen Systemen [1]. Mentale Modelle dienen in diesem Kontext einerseits der Beschreibung menschlicher Informationsverarbeitung, z. B.

Häufig wird im Zusammenhang mit autonomen Landfahrzeugen der Luftverkehr als Beispiel herangezogen, bei dem – abgesehen von Start und Landung – der Autopilot die Steuerung übernimmt. Somit stellt sich die Frage: Was können wir aus dem Luftverkehr lernen? Die Gemeinsamkeit zwischen autonom fliegenden und autonom fahrenden Fahrzeugen besteht darin, dass der Pilot bzw. Fahrer die letzte Verantwortung trägt. Es gibt aber mehrere Unterschiede zwischen Straßenverkehr und Luftverkehr (und damit ist nicht die Art der Fortbewegung gemeint), die eine Übertragung zwischen den Systemen nicht sinnvoll macht.

Autonomous driving (self-driving) vehicles, once just a science fiction dream, are a growing reality. Although not commercially available, rapid advancements in technology are creating a situation where technological development needs are moving beyond the regulatory environment. Technological developments have put pressure on governments to make regulatory changes permitting on-road testing of autonomous vehicles. Nevada became the first government worldwide to provide licenses for the testing and operation of autonomous vehicles in the state albeit under strict conditions.

Verkehr ist Ausdruck der Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln – im Alltagsverkehr sind Menschen zu Fuß, mit dem Fahrrad, den Verkehrsmitteln des öffentlichen Verkehrs oder dem Pkw unterwegs. Dabei werden zwei große Gruppen unterschieden: Personen mit einer ausgeprägten Präferenz für die Nutzung des privaten Pkw einerseits und Personen mit einer Vorliebe für den sogenannten „Umweltverbund“, d. h. für die Kombination aus öffentlichem Personenverkehr (ÖPV), Fahrradund Fußwegen, andererseits [1].

Nach wie vor gehören Verkehrsunfälle zum alltäglichen Straßenbild, und die Statistiken dokumentieren, dass es beispielsweise in den USA ca. 33.000 Todesopfer pro Jahr gibt [1]; in Deutschland sterben ca. 3300 Menschen pro Jahr im Straßenverkehr [2]. An dieser Stelle verspricht die Fahrzeugautomatisierung, d. h. die zunehmende Übergabe der Fahraufgabe vom Menschen an den Computer, eine deutliche Reduktion der Unfallzahlen und Unfallschwere. Darüber hinaus ermöglichen automatisierte Fahrzeuge auch eine bessere Koordination der individuell genutzten Fahrzeuge allgemein und damit eine effizientere, komfortablere und sicherere Individualmobilität.