Catálogo de publicaciones - libros

Die Funktionen des autonomen Fahrens könnten in Zukunft den gesamten Straßenverkehr grundlegend verändern; dafür müssen diese in einer großen Stückzahl und somit als Serienprodukte zum Einsatz kommen. Im Allgemeinen ist für den Übergang eines technischen Systems von der Entwicklungsphase in die Serienproduktion die Freigabe dieses Systems notwendig [1]. Nach den Grundsätzen des Projektmanagements erfolgt die Freigabe erst dann, wenn die zuvor definierten Anforderungen von diesem technischen System erfüllt werden. Diese Anforderungen haben unterschiedlichste Ursprünge, wie beispielsweise Kunden, Normen oder Gesetze.

Mit dem autonomen Fahren wird ein technisches System den Menschen als Fahrer des Automobils ersetzen. Aktuell arbeiten die Automobilindustrie, Universitäten, aber auch große IT-Unternehmen an der Implementierung von Funktionen, die dem technischen System erlauben, die Fahrzeugführung umzusetzen. Dabei stehen die Aufgaben der Perzeption, Kognition, Verhaltensentscheidung und die Verhaltensausführung, die auch der Mensch vollbringt, im Fokus.

Die Entwicklung von autonomen Fahrzeugen fokussiert sich derzeit auf die Funktionalitäten von Fahrzeugführungssystemen. In zahlreichen Demonstrationen von Versuchsfahrzeugen wurden beeindruckende Fähigkeiten gezeigt (im Folgenden werden die neuesten zuerst genannt).

Autos sind seit jeher ein Symbol für die Freiheit und Unabhängigkeit ihrer Benutzerinnen und Benutzer, seien es Fahrer oder Mitfahrer. Fahrer können frei entscheiden, wohin sie fahren, welche Strecke sie wählen und meistens auch, wie schnell sie reisen wollen (oder zumindest, wie oft sie eine Pause machen), ohne jemanden über ihre Entscheidungen informieren oder Rechenschaft darüber ablegen zu müssen. Viele Kunstwerke reflektieren diese Möglichkeit der Freiheit und der Flucht vor (häufig unzulässiger oder unangebrachter) Kontrolle, die Autos ihren Benutzern bieten. Eines der wohl eindrucksvollsten Beispiele hierfür sind die Episoden 3, 4, 6 und 7 des 1947 uraufgeführten Filmes „In jenen Tagen“ [1], die die mehr oder weniger erfolgreichen Autofahrten mehrerer Personen zeigen, die zwischen 1933 und 1945 von den Nationalsozialisten in Deutschland unterdrückt bzw. verfolgt wurden. Weitere Beispiele finden sich in Kap. 3.

Das Projekt „Autonomes Fahren im Straßenverkehr der Zukunft: Projekt Villa Ladenburg“ der Daimler und Benz-Stiftung nimmt Automatisierungsgrade in den Blick, die erst in fernerer Zukunft technisch umsetzbar werden. Die Bearbeitung der aufgeworfenen Rechtsfragen im vorliegenden Kapitel basiert daher wesentlich auf der Beschreibung von Use- Cases (s. Kap. 2), die erst die für eine Bewertung in einzelnen Punkten notwendige Konkretisierung vornehmen. Unsicherheiten in der Prognose zukünftiger technischer Ausgestaltung sind zu erwarten und werden sich in entsprechendem Maße auf die Annahmen und Schlussfolgerungen dieses Kapitels auswirken.

Autonomous vehicles (AVs) hold the promise of saving tens of thousands of lives each year in the U.S., and many more worldwide, reducing traffic, saving energy, and providing mobility to those who cannot drive conventional cars. Nonetheless, AVs will inevitably have some accidents. On balance, AVs are likely to prevent many more accidents than they cause, but there will be at least some accidents involving AVs that would not have occurred with conventional vehicles.

Two complex and conflicting objectives shape altruistic regulation of human activity: maximizing net social good and mitigating incidental individual loss. Eminent domain provides a superficially simple example: To build a road that benefits ten thousand people, a government evicts – and compensates – the ten people whose homes are in the way. But in many cases, individual loss is not fully compensable, most strikingly when that loss involves death: Whatever her actual detriment, a person who dies cannot be “made whole.” And indeed, more than 30,000 people lose their lives on US roadways every year while more than 300 million obtain some direct or indirect benefit from motorized transport.

Mit seinem Expertenwissen zeichnet Thomas Winkle die positive Entwicklung der Fahrzeugsicherheit vergangener Jahrzehnte nach, die gestiegenen Verbrauchererwartungen mit einbeziehend. Die Anforderungen an die Automobilhersteller zeigt er anhand höchstrichterlicher Rechtsprechung zur Produkthaftung und ökonomischen Risiken auf. Für den Entwicklungs- und Freigabeprozess empfiehlt er interdisziplinär abgestimmte Sicherheits- und Testkonzepte. Er plädiert für die Weiterentwicklung erfahrungsbasierter, international harmonisierter Richtlinien, Werkzeuge, Methodenbeschreibungen sowie Leitfäden mit Checklisten, die den praktizierten Stand von Wissenschaft und Technik innerhalb der technischen Eignung und wirtschaftlichen Zumutbarkeit repräsentieren und dokumentieren.

„ A good science fiction story should be able to predict not the automobile but the traffic jam“, meint Frederik Pohl ([41], S. 287).

Der technische Fortschritt verändert die gesellschaftlichen Risikokonstellationen. Vielfach kommt es zu deutlich höherer Sicherheit und entsprechend positiven Folgen wie Gesundheit, längerer Lebenserwartung und größerem Wohlstand. Die Neuheit technischer Innovationen bringt jedoch zwangsläufig häufig auch nicht intendierte und nicht vorhergesehene Folgen mit sich, darunter auch neue Risikotypen. Aufgabe der Technikfolgenabschätzung ist es, neben den Innovationspotenzialen auch frühzeitig mögliche Risiken zu untersuchen und dadurch zu einer vernünftigen Abwägung und Entscheidungsfindung beizutragen [10].